车联网产业联盟，2020车联网的发展趋势

当前，世界数字经济快速发展，新一代信息通信技术不断与各层融合，打造出车联网、工业互联网、物联网等新的产业生态系统，有效推动了数字经济的发展。汽车、交通等传统产业的数字化、网络化和发展，但智能化的发展也带动了智慧出行、数字交通管理等数字经济的发展，也逐渐催生了新的产业。世界主要国家和地区政府。目前，汽车互联网产业在美国、日本、韩国、欧盟等汽车工业先进地区正在快速发展，整个产业也相对成熟和合理化，尤其是北美地区。工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》号文指出，车载互联网产业是与汽车、电子、信息通信、道路交通等行业深度融合的新产业形态。

海外汽车互联网产业发展现状

美国交通部（DOT）在《智能交通系统战略研究计划：2010—2014》中首次提出“车联网”的概念。其目标是建立全国性的无线通信多式联运地面交通系统，将车辆、道路基础设施和乘客移动设备互联起来，提高交通安全性、灵活性和环境友好性，创造一个最大限度地提高交通效率的交通环境。在政策层面，美国交通部及其所属国家公路交通安全管理局（NHTSA）颁布了多项政策来引导自动驾驶汽车的发展。《联邦自动驾驶汽车政策》（AV 1.0），2016年颁布，拟议法规。 15项自动驾驶汽车安全评估要求；2017年颁布《自动驾驶系统2.0：安全愿景》（ADS 2.0），将AV1.0的15项安全评估要求简化为12项，2018年颁布《未来交通展望：自动驾驶汽车3.0》（AV 3.0），为自动驾驶汽车的发展提供有力支持国家层面的自动驾驶汽车研发，以及2019年公布的《国家人工智能战略》，支持美国持续长期投资人工智能基础研究。明确战略，联邦投资正用于机器学习、人工智能基础研究等多个领域。 2020年，美国联邦通信委员会（FCC）正式决定将5.9GHz频段（5.850GHz至5.925GHz）分配给Wi-Fi和C-V2X。 2022年颁布的第《确保美国自动驾驶领先地位：自动驾驶汽车4.0》（AV）4.0）强调了政府支持自动驾驶汽车及相关技术的开放创新立场，同时努力提高公众对自动驾驶汽车的认识。在监管层面，已经制定了《美国通过革命性技术提高安全运输的愿景法案》（S.1885-AV START 法案）等草案，定义了两种形式的自动驾驶汽车。一种是驾驶员处于传统驾驶位置的自动驾驶汽车，另一种是自动驾驶汽车。一种是驾驶员在传统驾驶位置操作的自动驾驶汽车，另一种是远程控制的自动驾驶汽车。草案规定，驾驶员不需成为乘客，残疾人不得因身体残疾而被剥夺使用、驾驶自动驾驶汽车的权利。从草案的方向来看，它可能会改变未来汽车的设计方式，包括没有方向盘、制动踏板或驾驶员座椅的自动驾驶汽车。在监管层面，为了简化监管机构，国家公路交通安全管理局正在制定规则，旨在促进行业创新，同时保护乘客安全。规则主要包括国家统一制定的指导方针、新的安全法规以及新法规的实施。使用自动驾驶汽车的指南和激励措施等等。在通信标准方面，美国国会于1998年颁布的第《21世纪交通平等法》号文件中提出了中高效专用车载无线电通信技术——DSRC。它基于IEEE 802.11p，使用5.850GHz 的75MHz 频段。 DSRC 通信是用于智能交通的5.925 GHz 系统内的专用短程广告无线电服务，从根本上依赖于不同制造商的设备之间的互操作性。我们可以看到，美国政府对于测试自动驾驶汽车还是比较开放的。内华达州已于2011 年推出了全国首个本地自动驾驶法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上进行测试和验证。此后，其他州政府也制定了有关自动驾驶的法规和政策。迄今为止，美国至少有41个州提出或提议修改自动驾驶相关立法，共有64项法案正式生效。

2010年，欧盟委员会制定了第一个欧盟内部协调实施ITS的法律基础文件《ITS发展行动计划》，2014年欧盟委员会推动智能网联汽车研发，《Horizon2020》项目启动。 2015年，欧盟委员会发布了《GEAR2030 战略》号文件，重点推动先进自动化和互联驾驶领域的合作，2016年欧盟委员会宣布成立欧盟委员会关于部署协作智能交通系统（C-ITS）。通过《合作式智能交通系统战略》推广。为了实现2019年在欧盟成员国推出的V2V、V2I等互联信息服务，2018年5月欧盟委员会发布了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》等战略规划文件来推动研究，并发布了关于ADAS、互联汽车和自动驾驶汽车测试。智能网联汽车发展与应用引导各成员国智能网联汽车产业发展。 2018年5月，EU 《—般数据保护条例》（GDPR）正式生效，对所有参与数据处理的公司提出了更严格的数据保护要求。由于智能汽车的生命周期涉及大量的数据处理，汽车互联网产业链企业也必须遵守GDPR的要求。 2019年3月，欧洲议会通过了第《欧盟网络安全法案》号法案，这是欧盟范围内第一个倡议，旨在确保在欧盟国家销售的经过认证的产品、流程和服务符合网络安全标准和智能汽车安全，我们建立了网络安全认证计划。发票。欧盟车辆互联网通信标准采用协作智能交通系统C-ITS。它属于ITS类别，主要关注汽车、卡车、公共汽车、火车、基础设施等的一对一或一对多通信。这样的。日本日本正在实施日本复苏计划《世界领先IT国家创造宣言》、国家科技创新计划《SIP 战略性创新创造项目计划》 《2017官民ITS构想及路线图》 《自动驾驶相关制度整备大纲》 《自动驾驶汽车安全技术指南》 等举措，为智能互联社会的发展创造良好环境。文档。汽车行业。监管层面，放宽自动驾驶汽车、无人机监管，启动《道路交通法》、《道路运输车辆法》修订，简化自动驾驶技术公共道路测试审批程序，放宽自动驾驶技术测试审批程序。法规。它将设立在国家战略特区，以促进自动驾驶技术的发展。针对自动驾驶汽车引发的交通事故责任问题，日本政府已开始考虑赔偿制度，并于2017年4月起将自动驾驶汽车引发的交通事故纳入汽车保险承保范围。 2019年3月，日本内阁批准了第《道路运输车辆法》号修正案。日本国土交通省旨在通过上述措施促进自动驾驶技术的实际应用和普及。

国内汽车互联网产业发展现状

2018年12月，工业和信息化部发布第《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》号。主要内容是充分发挥政策引领作用，逐步实现汽车互联网产业高质量发展目标。 2019年9月，中共中央、国务院发布《交通强国建设纲要》号文，主要内容是加强智能网联汽车研发，形成自主可控完整产业链。是。 2020年2月，国家11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》号文件，推动5G与车联网协同发展建设，打造全国车联网领跑区。 2020年4月，国家明确了战略愿景，提出支持有利于智能汽车发展的领域。《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》针对通用规范、核心技术和重大应用。智能交通服务标准和技术。标准体系包括标准和产品标准，指导车联网行业智能交通领域相关标准的制修订。 2021年3月，国务院发布010-。 30000，提出“积极稳妥发展车联网”的任务目标，2021年5月，住房和城乡建设部、工业和信息化部联合确定六城市《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》。发布为“智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”首批试点城市包括北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡；2020年12月，中国智能网联汽车产业创新联盟发布：010。 30000（2021年版）是基于“3+N”智能网联汽车相关标准研究框架和技术体系的智能网联汽车团体标准，提出了“三横两纵”智能网联汽车技术路线图，构建了一个体系有中国特色；2022年3月，工业和信息化部发布《关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市的通知》号文件，提出到2025年形成较为完善的汽车网络安全和数据安全标准体系。根据目前的政策指引，我国预计到2025年实现自动驾驶智能汽车有条件规模化生产，到2035年基本实现成为“交通强国”的战略目标。同时，智能汽车、车联网相关技术标准体系将不断完善。各地政府正在关注与国家法律、法规、规章的关系，目前约有24个省级行政区发布了自动驾驶政策文件，其中北京、深圳、广州等城市率先测试。正在运行。例如，北京发布《智能网联汽车团体标准体系建设指南》启动自动驾驶商业试点，深圳发布《车联网网络安全与数据安全标准体系建设指南》制定智能网联汽车管理规定，广州启动混合出行试点《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发出开始。关于自动驾驶汽车。国家汽车互联网行业标准体系建设总体框架如图1所示。日本已采用LTE-V通信标准。其最大的优点是可以利用现有的基站设备和频率资源。由于网络基础设施已建立，无需安装额外的专用网络设备或提供专用频段，大幅降低实施成本。 LTE-V技术包括两种操作模式：集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）。 LTE-V-Cell需要基站作为控制中心，实现宽带、广域通信，而LTE-V-Direct不需要基站作为支撑，提供高可靠的车与车之间的通信。 -可直接实现车辆通讯。以及周围的环境节点。另外，虽然DSRC的IEEE 802.11p采用自组织网络方式，而LTE采用中心网络方式，基站的参与更容易保证V2X通信质量，提高了IEEE 802.11p的可靠性低的问题也将得到解决。与DSRC相比，LTE-V有很多优势。图1 国家汽车互联网行业标准体系建设总体框架

国内外汽车互联网产业发展对比

综合来看，美国政府正在全力推动国家战略、立法、监管、研发、测试，在汽车互联网产业发展中处于领先地位，而欧盟则极其致力于顶层设计和研发。开发重点关注ADAS、车联网和自动驾驶的应用；日本政府直接参与规划，同时推进安全道路、V2X和自动驾驶的融合；在日本自2015年起至2022年底，国家及各部委陆续出台了30项左右车联网相关政策。从政策和监管角度来看，我国车联网一直是与政府机构、行业标准协会合作推进的。体系建设。《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》显示，截至2022年5月，车联网领域全球专利申请量达125,326件，同类专利申请总数为109,527件。从全球专利申请人来看，主要申请人集中在传统汽车制造商、汽车零部件企业、电信企业、互联网高科技企业等。从各国的研究实力来看，日本和美国企业仍占据较高地位，中国是最大的专利生产国，部分企业（华为、中兴、百度等）取得了优异的成绩。从全球专利技术流向来看，智能网联汽车领域的主要技术起源国和目标市场国家为中国、美国、日本。然而，虽然国外在中国部署的专利较多，但中国在海外部署的专利数量相对较少。美国在车联网领域收到的专利申请最多，其次是中国、日本、韩国和欧洲。全球车联网专利地理分布如图2所示。我国是汽车互联网专利第二大目标市场。虽然我国汽车工业整体技术实力相比欧洲、美国、日本落后，但我国拥有全球最大的汽车市场。这对于车载互联网领域的发展具有重要意义。图2 汽车互联网专利全球地域分布从数据趋势来看，全球汽车互联网市场规模逐年增大，汽车互联网发展势头良好，未来市场潜力很大。据恒州博研究统计，2021年全球商用车车联网市场规模将达到110.62亿美元，2028年将达到433.28亿美元，复合年增长率（CAGR）预计为23.5%。北美、欧洲等发达地区，商用车互联网布局相对较早，政策体系相对完善，市场也相对成熟。 2021年，北美市场规模为40.72亿美元，欧洲市场规模为37.28亿美元。到2028年，北美市场规模将达到153.94亿美元，欧洲市场规模将达到136.2亿美元。这是预料之中的。中国市场近年来发展迅速，2021年市场规模为19.14亿美元，约占全球市场的17.3%，2028年将达到99.3亿美元，届时全球市场份额将增加。那。 22.8%。当前，在车联网小规模部署和试点应用实践的新阶段，我国如何在车联网下半场获得新优势，成为新的思考课题。作者认为，首先需要克服三个主要问题。一是政策法规、监管体系、检测认证体系需要进一步完善，加快车联网标准化进程，规范产业协调发展。二是统筹规划汽车互联网发展布局，构建开放融合的产业生态，整合车载终端供应商、服务商、网络运营商等多方资源，消除数据墙。汽车企业要突破，三是加强车联网核心技术研发，加强车联网基础设施部署范围。车队管理机制和运营模式有待加快完善。

*本文首发于《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》。

2023年2月25日第4期总第914期

结尾

作者：罗丹中国信息通信研究院

编辑/格式：沉新柱

审稿人：沈清

制片人：刘驰臣