手环所有牌子，平万军黑龙江
作者：陈峰
五十年前，在人们的欢呼声中，蔚蓝的天空中轰隆隆地响起一道巨大的雷霆，一道白色的身影优美地划过。然而，这不是一个40岁发现命运的故事，而是一个50岁哀悼的故事。这就是康科迪亚的故事。这是一首绝唱。
英法协和式飞机于1969年3月2日首飞，整整50年前，即1976年1月21日，英国和法国分别开始在伦敦-巴林和巴黎-达喀尔-里约热内卢航线上运营协和式航班. 塔.年。距离人类突破音障已经过去了七十年。军用超音速飞行并不是什么新鲜事。然而，这是世界上第一架也是唯一一架设计为在海洋上以超音速飞行而无需空中加油的飞机。这架飞机永远不会出现在其他地方。除了短命的Tu-144 之外。 B-58 需要4 次空中加油才能穿越大西洋SR-71 需要8 次空中加油进行侦察并从英国返回利比亚Tu-22M“逆火” Tu-160 设计用于超音速冲刺和亚音速海盗旗具有长时间超音速巡航的能力，但它是为全超音速设计的，这并不意味着它已经做到了。
英国德哈维兰客机“彗星”是世界上第一架喷气式客机，但由于缺乏对金属疲劳危害的认识，在其投入使用后不久就发生了一系列严重事故，最终得到解决，当时，原来，音速喷气客机滩头阵地被美国波音公司和道格拉斯公司占据。第二次世界大战后，英国实力被削弱，但其技术实力和霸主野心依然存在。 1956年B-58超音速轰炸机首飞成功，其空中加油后能够飞越大西洋，标志着英国以超音速客机重新夺回民航领导地位的雄心被激发。英国皇家飞机管理局（RAE）成立了超音速运输机委员会（STAC），重点研究超音速客机的技术和经济问题。
当飞机达到超音速时，阻力的增加减慢，但机翼的升力系数减小并且加速。这样一来，阻力其实就大于得失了。超音速客机的经济优势主要来自于节省时间。在相同油耗和相同载客量的情况下，一架M2.0超音速客机的实际运载能力将相当于一架2.5架M0.8亚音速客机，这在购置和维护成本方面将具有优势。当然，现实并没有这么简单，维护和机场改造需要时间，超音速客机起降也需要时间，但总的来说，超音速客机发展的经济动机是用时间换取利润，仅此而已。
STAC指出，超音速客机只有在具有大量载客量的情况下才更经济地在长途航线上运营，并且如果飞行范围是从欧洲西海岸到美国东海岸，则速度为M2。 2. 较低的速度将使伦敦和纽约之间的一日游更加难以保证，从而大大降低超音速旅行的吸引力。为了实现更高的速度，将超过铝合金的耐热性，并且需要不锈钢或钛，但仍然存在太多的技术未知数。
STAC对超音速客机气动布局进行了概念研究，建议采用细长机身和无尾翼的大后掠三角翼，以最大限度地提高超音速升阻比。大后掠角可以延迟冲击波的发生，三角翼有助于实现跨音速面积比，细长的机身减少了逆风阻力。与此同时，美国的NACA（NASA的前身）、法国的ONERA、苏联的TsAGI也在进行超音速客机的研究，并得出了与STAC几乎相同的结论。
为了进一步研究技术细节，英国专门设计并试飞了多架研究飞机，以研究超音速飞行的各个方面。费尔雷三角洲是第一架采用无尾三角翼布局的喷气研究飞机，英国称法国幻影战斗机的无尾三角翼布局也是从费尔雷三角洲“窃取”的。 Hendry Page的P115研究机专注于无尾三角翼的低速滚转控制性能，而Bristol 188研究机则完全由不锈钢制成，专注于高速飞行时的气动加热问题。 BAC221研究机及其无尾三角翼、三角翼“火神”轰炸机被用来测试“奥林巴斯”发动机。
1960年代初，英国布里斯托飞机公司（Bristol Aeroplane）和法国南方航空公司（Sud Aviation）分别提出了布里斯托198和“Supersail”超音速客机计划。布里斯托尔198采用大后掠无尾三角翼，机翼下装有六台劳斯莱斯“奥林巴斯”涡轮喷气发动机，可搭载130名乘客，速度为M2.2。
布里斯托尔198过于雄心勃勃，后来被英国飞机公司（BAC，由众多中小型飞机公司组成的集团，布里斯托尔公司就是其中之一）的BAC223计划所取代。气动外形基本保持不变，尺寸有所减小。它在机翼下使用了四个“奥林巴斯”发动机。法国南部的“超级赛欧”可以认为是亚音速“赛欧”SE-210的超音速版本。气动外形与BAC223非常相似，但较小，只能搭载70名乘客。续航里程为3200公里。
英法超音速客机项目严重依赖政府支持，但单独行动成本太高，因此英国政府要求BAC寻找国际合作伙伴来分担成本和风险，BAC223和“超级赛欧”将成为其中一部分综合协和飞机计划。
对于欧洲来说，20 世纪60 年代是一个充满动荡和希望的时期。随着二战的创伤开始愈合，人们开始恢复一些战前的生活方式，休闲旅游复兴，航空旅行成为新时尚。但欧洲的天空充满了波音、洛克希德和道格拉斯的飞机。更重要的是，旧帝国昔日的辉煌已不复存在，欧洲生活在苏联铁幕和美国核保护伞的阴影下，未来充满迷茫。虽然不缺先进技术，但市场和研发各自为政的欧洲航空业应该整合起来，创造规模经济，重建昔日辉煌，重振欧洲经济和政治的复苏。欧洲国家特别是英法很早就开始探索欧洲合作，协和式飞机就是这一努力的成果。
英国原本的想法是拉拢美国和西德，但美国积极性很高，想单干，对与欧洲合作兴趣不大。西德刚刚从战争的废墟中崛起，而战后初期的军控条约限制了西德参与涉及军事力量的航空领域，因此不得不放弃。这样一来，天然合作伙伴就只剩下英国和法国了。有趣的是，这不是两家公司之间的商业协议，而是两国之间的政府协议。为保证项目顺利推进，协议还包含退出条款，单方面退出将导致巨额罚款。
英国和法国数百年来一直不和。英国人认为法国人不守规矩，就像带刺的毛毛虫，尤其是在涉及国家和民族荣誉的问题上。法国人认为英国人傲慢无纪律。有了协和飞机，两国工程技术人员能够最大限度地维护民族自尊和职业荣誉，积极合作、竞争，最终双方都各尽所能，实现了双赢。但数百年的疏离总是给合作带来意想不到的问题。例如，法国人在称呼别人时比较正式，经常使用姓氏，而英国人则比较随意，更喜欢用名字称呼别人。有一次，经过一番激烈的讨论，两国终于达成了一致，等大家都松了一口气之后，英国主管对法国主管说：“让，请把我们刚才讨论的内容记录下来。我们必须让克劳迪娅进来说：“好吧，鲍勃，但克劳迪娅是谁？”实际上，克劳迪娅是他的秘书，但多年来他一直叫她杜邦。
因为关系到国家威望，协和式的名字中也有一段温和的插曲。在法国，它一直被称为Concorde，这是法语的拼写。它最初在英国也被称为Concorde，后来短暂改为Concorde以匹配英文拼写，但最终又改回Concorde。这个额外的“e”在英国引起了强烈批评，政府不得不解释说，额外的“e”代表英格兰、卓越、欧洲和合作协议。 （两国之间1000年的敌对状态）。苏格兰议员甚至要求将“e”改为“s”，因为协和式飞机的鼻锥是在苏格兰制造的。政府别无选择，只能坚持认为“e”也是Ecosse，即苏格兰的法语拼写。经过东拉西扯，我终于解决了“e”问题。然而多年后，英国政府官员回忆说，“e”不妨称为浪费或升级。
无论你称呼他们的姓氏还是在他们后面加一个“e”，其实并不重要，但最大的问题是英国和法国之间的超音速客机的基本设计要求存在根本差异。英国的想法是大型、远程，只有超音速优势才能发挥出来；法国的想法是中规模、近程，只有这样才能控制技术风险和成本，对中国有用。未来的进一步发展。这种分歧并非康科迪亚独有。纵观英国飞机，得到显着发展的有很多，被继承的却很少。以战斗机为例，在闪电、龙卷风等战后飞机中很难看到同样的技术理念。台风”型。反观法国的幻影3、幻影2000、阵风战机，其运行路线快，步子小，技术接力明确。经过反复讨论，英国的方案于1964年成为最终方案。时至今日，法国人认为协和式飞机是法国飞机，英国人认为协和式飞机是英国飞机，都带有这个象征着20世纪60年代最高技术水平的标志。并有时做出让步。讨论“版权”。
根据协议，法国宇航公司的图卢兹工厂和BAC的费尔顿工厂将各自生产原型机。图卢兹的001于1969年3月2日首飞，并于10月1日首次达到超音速。费尔顿的002 型飞机于同年4 月9 日进行了首飞。 001号机于1971年9月4日开始宣传之旅，002号机也于1972年6月2日开始宣传之旅，于1973年首次飞往美国，并参加当时世界上最大的贸易展达拉斯。沃斯堡机场开幕仪式。
此次促销活动最终获得了109 份（有人说是74 份）意向订单，发起用户包括泛美航空、英国航空、法国航空、大陆航空、美国航空、联合航空和Trans。他们是世界航空、加拿大航空、新加坡航空、日航、汉莎航空和巴西。布兰尼夫航空、伊朗航空、澳洲航空、希腊奥林匹克航空、黎巴嫩中东航空均已下单，中国民航也已下单两架飞机。英国和法国预计在销售200 架飞机时实现盈亏平衡，但预计销量至少会达到250 架。
与此同时，协和式飞机的试飞和量产准备工作也紧锣密鼓地开始。协和式飞机总共完成了5,335 小时的试飞，其中2,000 小时是超音速飞行。协和式飞机的一些飞行记录至今仍未被打破。
协和式飞机专注于20 世纪60 年代欧洲航空技术的最高水平。在飞行控制方面，协和式飞机是第一架使用模拟电传飞行控制的商用飞机。它比传统的机械飞行控制具有更快的响应速度。全状态自动驾驶仪和自动油门让您掌控从起飞到降落的整个飞行过程。协和式飞机还配备了模拟线传操纵发动机控制系统，这是现代全功率数字发动机控制系统的前身。
协和式飞机前所未有的速度在其设计中带来了前所未有的问题。 S 前缘的大型三角翼是协和式飞机最突出的外部特征。大后掠角的翼根对应边条，在大迎角起飞和降落时产生强大的涡升力，补偿机翼升力的不足。圆形翼尖随着时间的推移会减少升力，从而减少翼尖失速问题。燃油系统将尽可能多的燃油输送至尾油箱，以控制重心、辅助配平并减少空气动力配平阻力。
机翼下的四台劳斯莱斯“奥林巴斯”是当年最强大的喷气发动机。涡扇发动机燃油效率好，安静，但上风面积大，产生阻力太大，不适合超音速客机，因此奥林巴斯采用涡喷发动机。发动机推力针对巡航要求进行了优化，当需要最大推力时，例如在起飞加速或超过音速时，可使用加力燃烧室来解决问题。事实上，非加力推力勉强足以让协和式飞机达到超音速，但会导致跨音速阶段的加速时间更长，最终累积油耗更高。 “奥林巴斯”是西方民用飞机上唯一使用的加力发动机。为了进一步优化发动机工况，进气口处采用大斜板调节激波位置，对进气进行预压缩，使发动机从亚音速进入最佳进气工况。可达超音速。
超音速飞行的另一个通常不被考虑的问题是发动机关闭对飞机稳定性和结构强度的影响。发动机不仅提供推力，还“拉动”气流。发动机一旦熄火，不仅会失去推力，还会像风车一样，产生阻力源，产生严重的偏航扭矩。这个问题即使发生在亚音速时也很麻烦，但如果突然发生在超音速时，就可能导致飞机在半空中解体。 Concordia 对这个问题的解决方案很有趣。当发动机关闭时，进气坡道板垂下，实质上关闭了进气口并将气流引导至发动机下方，使流场恢复流线型形状，同时也为坡道上的气流产生压力。一点电梯。在试飞期间，协和式飞机能够关闭一侧的两个发动机，而不会造成飞行控制稳定性问题。
协和式飞机的速度为M2.02，由其铝合金结构的耐热极限决定，但在更高的速度下，空气动力加热变得更加严重，并且使用了重型不锈钢和非常昂贵的钛合金。将变得必要。在世界上第一架喷气式客机彗星号生产的早年，英国因金属疲劳而损失惨重，飞机接连坠毁。当协和式飞机加速起飞时，飞机表面变热，当它飞入高空寒冷的大气层时，飞机表面变冷，当它加速穿过音障时，飞机表面再次变热. 减速下降时则相反。结果，协和式飞机每次飞行都要经历两次加热和冷却循环，金属疲劳的问题也不容小觑，而英国为了解决这个问题也下了很大的功夫。事实上，当协和飞机机身以超音速运动时，由于热膨胀和收缩，它会拉伸300毫米。最大的热膨胀间隙位于飞行工程师平台和舱壁之间。在飞行过程中，飞行工程师调整他的身体位置。帽子就在这个缝隙里。地面冷却后，帽子就被永久固定了。这成为当今航空博物馆展出的所有协和式飞机的共同特征。与书面传统相同。这顶帽子位于西雅图波音博物馆，是犯罪分子用刀砍下的，博物馆公开宣布此事并承诺不再追究犯罪行为后，犯罪分子归还了帽子。
空气动力加热问题不仅限于机身，因为在超音速飞行时，驾驶舱挡风玻璃摸起来会很烫。另一个问题是飞机上的油漆。所有协和飞机都漆成白色并非巧合，这是为了保护铝制表面。唯一的例外是1996年，法航将协和百事可乐飞机漆成深蓝色，但这样做的代价是飞机只能以M2速度飞行20分钟，否则美丽的油漆就会膨胀和剥落。它会迷路的。幸运的是，当时该飞机仅用于短途促销飞行，不再需要超音速的长途飞行。
超音速飞行的气动应力也非常重要，超音速飞行时外机翼后缘上相对较弱的控制面被固定在水平位置，只留下机翼内后缘上较强的控制面。马苏。纤细修长的机身并不太僵硬，起飞时从机长位置回头看，可以看到圆柱形的机身弯曲。好在厕所特意设置在客舱中部，遮挡乘客的视线，避免不必要的社交，也减少了坐在很长的客舱水管里的感觉。
为了在起飞失败后快速减速，协和式飞机的制动器采用了新概念：防抱死制动系统，它是现代汽车防抱死制动系统(ABS) 的前身。制动器由碳材料制成，可承受高温。紧急制动时，飞机可以从305公里/小时的起飞速度停在1600米以内，但刹车片温度可达300-500摄氏度，需要几步才能停止，需要时间。等待几个小时使其完全冷却。不仅是刹车，起落架也必须非常有力。这是由于无尾三角翼布局，不仅可以实现更快的起飞速度，而且在起飞时需要更大的迎角才能产生足够的升力，这反过来又需要在最终下降时更大的起落架角度。这是因为它远离地面，需要额外的加固并增加长度。更长的起落架不仅会增加重量，还会带来额外的问题。传统上，从两侧收回到中心会导致两个起落架碰撞，需要收回一部分起落架，然后偏转到中心，这进一步增加了复杂性和重量。
起飞和降落时的大迎角严重影响飞行员的能见度，因此可以将鼻锥挂在地面上以提高飞行员在起飞和降落时的能见度，并在进入平飞时上升到水平位置以减少阻力。但在着陆过程中，对前方和下方的视野要求特别好，当主起落架接地时，头锥下垂角会自动减小，以防止前起落架接地时头锥落地。
协和式飞机的巡航高度为18000米，远高于常规高速客机12000米的巡航高度，使宇宙射线强度增加一倍，太阳黑子活动增加，可能影响健康。激烈的。为此，驾驶舱内安装了宇宙射线探测器，如果宇宙射线强度异常增加，就会提醒飞行员下降到14000米的巡航高度。
较高巡航高度的另一个问题是机舱意外减压。在海拔15,000 米以上，驾驶舱失压会导致健康人在10 至15 秒内失去知觉。高速飞行引起的文丘里效应会产生进一步的吸力，使机舱压力低于外界压力，进一步加剧问题。同样的道理，汽车高速行驶时，车内的纸片难免会飞出车外，但车外的落叶则不太可能飞入车内。因此，协和飞机的窗户非常小，这不仅有利于结构强度，而且可以减缓漏气的发生。同时，辅助压力系统维持舱压一段时间，要求飞行员快速下降以恢复舱压。
世界上唯一可以与协和式飞机相媲美的飞机是Tu-144。 Tu-144 采用钢和钛金属机翼前缘，使其最高速度达到M2.35，高于协和式飞机。然而，Tu-144 必须使用加力才能达到两倍音速以上的速度，从而大大缩短了其航程。 Tu-144 的设计具有政治使命。这是20世纪60年代苏联与西方列强之间军备竞赛的延伸。最重要的目标是先于英国和法国飞行并投入运营。然而由于技术限制，音速与经济结合起来是不可能的，安德烈·图波列夫试图提醒苏共最高领导层注意这个问题，但这并不是他应该担心的问题于是，图波列夫试图将这个问题提请苏共最高领导层注意。 -144从一开始就“不太担心”经济性和航程。
Tu-144的主翼是简单的直前缘双三角翼，针对超音速飞行进行了高度优化，但低速性能较差，未来必须补充可伸缩鸭式鸭翼。 Tu-144的发动机使用了出人意料的低涵道比涡轮风扇发动机，不适合超音速巡航，后来换成了涡轮喷气发动机以扩大超音速航程，曾进行过尝试，但此时Tu-144已经退出。航班。
流产的美国波音2707原本计划达到三倍音速的最高速度，计算显示它可以使从伦敦飞往纽约的跨大西洋飞行仅比协和式飞机快20分钟，技术复杂性和成本都大幅增加。在经历了数次挫折、严重的成本超支和延误以及公众对噪音和污染的强烈反对之后，美国国会最终对波音2707失去了信心并撤回了资助。美国历史上唯一一个政府资助的民航项目已经结束。
如今的民航大型喷气式飞机种类繁多，型号众多，但由于其气动外形高度优化，它们看起来都一样，很难一眼认出谁是谁，甚至非常困难。只有协和风格，这是每个女人和孩子都知道的，没有承认错误的可能。在最初的公众反对之后，协和式飞机的飞行很少得到公众的赞扬。协和式飞机飞越期间，许多人前来观看，甚至向天空挥手致意。
英国人很清楚协和式飞机的公关效应。协和式飞机经常出现在皇家庆典上，与豪华客机伊丽莎白二世和英国特技飞行队红箭同台表演是英国航空公司公关节目的一部分。英国公众对协和式飞机反应良好，在由BBC 和伦敦设计博物馆联合主办的2006 年英国设计大赛中，协和式飞机击败了微型轿车、迷你裙、捷豹E 型和喷火战斗机。
很多经常坐飞机长途旅行的人一上飞机就睡着了，但协和飞机上没有人睡觉。当机舱速度计达到2马赫的那一刻，总是伴随着欢呼声和闪烁的灯光。协和式飞机每分钟超过30公里的速度相当于步枪子弹射出弹膛的速度。自1970 年11 月首次达到2 马赫以来，协和式飞机是唯一一种在正常巡航模式下以两倍音速运行的大型飞机，从巴黎到纽约的越洋飞行只需三到四个小时。乘客不必像军用飞机上那样着装，也不必穿着压力服和飞行头盔，可以舒适地享用香槟和龙虾大餐，但随着飞机即将降落，必须要品尝一下。
然而，协和式飞机辉煌的技术成就并不能掩盖其同样引人注目的经济失败。 1964年威尔逊政府上台时，英国已食言并宣布单方面退出协和飞机计划。但还没等口水全部落下，律师们就发现了一个大问题。根据协议，如果英国单方面脱欧，将面临天文数字的罚款。无奈之下，英国不得不在1965年悄悄回归协和飞机计划，并向协和飞机黑洞注入资金，但此时英国的国库已被掏空，东墙不得不拆除用于建设。 HS681垂直/短距起降运输机项目、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机项目、TSR.2侦察攻击机项目等已启动的相关项目已经被取消了，其中一些人的第一趟航班被取消了。有些人确实这么做了。此后很长一段时间，英国被迫冻结了航空业的所有资金，最终间接导致了航空业的灭亡。英国虽然是欧洲合作的发起者，但它的挫折（第一次但不是最后一次）给未来的英法和欧洲合作蒙上了巨大的阴影，英国从此失去了国家地位。欧洲航空业的领导者。
从一开始，协和式飞机就因环境保护和运营效率而黯然失色。经过漫长的、技术上和经济上困难的行进以及公众的强烈反对，协和式飞机终于谨慎地起飞，并于1976 年1 月21 日首次进入商业运营。最初的航线是从伦敦到波斯湾的巴林，从巴黎到巴西的里约热内卢。由于噪音问题，协和飞机无法在美国降落，协和飞机也没有出现在协和飞机穿越北大西洋的设计基准航线上。
20 世纪60 年代是一个动荡的时期。美国在越南战争期间深陷泥潭，政治和经济首次陷入疲软。在美国，民权运动和自由化运动方兴未艾，民众对本国利益和环境保护的意识空前高涨，引起了强烈反对。
当以超音速飞行时，飞机的机头和尾部激发出冲击波，冲击波前面的空气密度迅速增加，以连续两声强烈的爆炸声传到人耳。音爆。飞机越大，速度越快，音爆越强。
音爆现象很早就为人们所熟知，但在超音速客机研发之初，人们错误地认为只要飞行高度足够，音爆就不会成为问题。 B-70轰炸机以三倍音速进行的试飞打破了这一观点，但B-70能够在2万米的高度产生强大的音爆。更为严重的是，客机造成的噪音污染不仅限于机场周边区域，而是全日夜扩散到整个航线。
为了测试超音速客机频繁飞行产生的音爆对城市人口的影响，美国联邦航空局和美国空军于1964 年在俄克拉荷马城进行了为期六个月的音爆测试。每天，空军的超音速飞机（主要是F-104 和B-58，但有时是F-101 和F-106）飞越城市上空，其作用不仅仅是打破玻璃来衡量对居民生活的影响。生成8微弱的音爆。居民们提前得到了通知，也知道音爆的具体时间，所以一开始并没有太在意，但工地上的一些工人听到音爆后，立即要求喝咖啡休息一下。是时候了。但很快玻璃开始破碎，墙壁开始开裂，居民们愤怒了。起初，联邦航空局无视公民的赔偿要求，但这进一步加剧了公众的愤怒，最终导致了一场政治事件。抗议、投诉、投诉像雪花一样落到各级政府和赞助该实验的美国联邦航空局，后来引发公众对政府的诉讼，迫使实验被迫叫停。俄克拉荷马城的音爆测试极大地加剧了公众对超音速飞行的高度负面舆论，并为美国和欧洲大陆未来禁止民航超音速飞行埋下了种子。但协和式飞机的大部分航线都是在大西洋上空，所以音爆并不是真正的问题，鱼、海龟和海鸟无论如何也无法抗议。
除了音爆之外，超音速客机涡轮喷气发动机还针对超音速巡航进行了优化。迎风截面小，喷射速度高。另外，起飞和着陆时必须打开加力燃烧室，这会增加起飞时的噪音。着陆声音非常尖锐和嘈杂，使得噪音污染的投诉更加严重。但协和式飞机的起降噪音其实比当时的美国总统专机波音707还要低，而且协和式飞机起降噪音的问题被夸大了，一旦定下来，改起来容易，改起来难。
高空飞行对臭氧层造成的破坏众所周知，但军用超音速飞机通常以亚音速巡航，因此影响相对较小。但民航多次超音速飞行对臭氧层的影响引起了公众的很大质疑，喜欢在阳光下“烧烤”的人们担心患皮肤癌的可能性，不希望它增加。亚利桑那大学的科学家在国会作证称，500架超音速客机日夜飞行在美国上空，每年将使皮肤癌病例增加1万例。虽然后来事实证明这有些夸张，但民航超音速飞行大陆上空，已经在舆论和舆论中宣判了死刑。
在发动机技术方面，超音速客机的发动机低速时推进效率差，燃烧效率差，协和式飞机起飞时漫天黑烟引起了环保意识日益增强的公众的极大不满。污染。
公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减少超音速巡航时的阻力，超音速客机的客舱横截面尺寸尽可能小。这样一来，客舱就变得很小，无助于增加载客量。超音速客机需要异常长的跑道，这不仅限制了它们可以起降的机场，而且还增加了航空公司的运营成本，机场当局允许免费使用额外的资源。随着波音747等宽体客机的出现，亚音速客机可以比超音速客机运载更多的乘客，而且其燃油消耗强度也显着降低，其中协和式客机每乘客公里的燃油消耗量是波音的3.5倍747.这彻底颠覆了原本有利于超音速客机的经济计算。
更可怕的是，第一代超音速客机的航程相当尴尬。从纽约到伦敦或从纽约到巴黎跨越大西洋就足够了，但迈阿密到伦敦的距离很窄，而迈阿密到巴黎的距离却很窄。这已经足够了，但是跨越太平洋就更加困难了。不够。从旧金山飞往东京的航线需要在起飞前在夏威夷或中途岛停留加油。波音747是一款亚音速高速飞机，可以提前到达东京，无需中途加油，并提供宽敞的机舱和舒适的环境。这恰好是超音速客机十月份怀孕的关键时刻。
环境保护和燃油消耗问题极大地损害了协和式飞机的商业可行性，但1973 年的石油危机却是压垮骆驼的最后一块石头。世界各地航空公司蜂拥而至的所有计划订单，都像烈日下的露水一样一夜之间蒸发殆尽。总共生产了20 架协和飞机并提前退役。其中两架飞机是原型机，两架是预生产模型。这两种生产型号从未飞行过。最终首飞的14 架量产协和式飞机中，仅售出了9 架。英国和法国国家航空公司的政府补贴“标价”，所有剩余的五架飞机均以1 英镑或1 法郎的象征性价格免费交付。
英国和法国尚未公布协和飞机项目的投资总额，但后人估计1976年为11亿英镑，2000年为110亿美元，有人估计高达350亿美元，也有人相信会的。还有一种理论认为，计划总投资最终超过了预算的六倍。协和式飞机的单位成本按1977 年货币计算为4600 万美元。由于购买飞机是由政府出资，英国航空公司协和飞机航班80%的利润必须上交给省政府偿还政府贷款。这就是为什么英国航空没有动力继续运营协和飞机航线，尽管它是有利可图的。在经历了近30年的糟糕服役后，协和式飞机遭遇了911和巴黎空难，最终于2003年9月退役。
航班服务，所有剩下的飞机都散失到各地的博物馆去了。 美国国会一年后取消协和式在纽约肯尼迪机场起落的禁令，但协和式的首选目的地纽约依然在公众舆论的反对下禁止协和式在纽约起陆。还好上帝关闭一扇门，总是打开一扇窗。在美国运输部长的特许下，华盛顿机场决定容许协和式起落，尽管协和式在进入美国大陆上空后必须减速至亚音速以避免音爆的问题。势利的纽约人不堪忍受华盛顿有协和式的航班而纽约没有，也终于容许协和式在纽约起降了。1977年11月22日，英航和法航终于开通了伦敦和巴黎到纽约之间的协和式航班，英航一天两班，航班号为BA001到004，单号为伦敦到纽约，双号为纽约到伦敦；法航一天只开一班，AF001是纽约到巴黎，AF002是巴黎到纽约。 1977年里，新加坡航空公司和英航合作，开辟伦敦经巴林到新加坡的超声速航线，飞机右边用英航的涂装，左边用新航的涂装。不过马来西亚和印度以音爆为由，相继禁止协和式以超声速飞越领空，1980年这条航线就放弃了。1978年墨西哥石油勃兴的期间，法航开辟巴黎经由纽约或者华盛顿到墨西哥城的协和式航线，在美洲上空的航线减速到亚音速，只有在墨西哥湾上空可以短暂地达到超声速。这条航线在80年代初世界经济危机的重压下，很快陷入亏损，后期飞机几乎空无一人，只好在1982年关闭航线。不过法国人死脑筋，要是稍微拐一下，从巴哈马绕道，可以极大地避开在大陆上空不得超声速的禁令，英航后来用协和式作为包机飞到墨西哥城或者海边度假胜地阿卡波尔科走的就是这条路。 1978年，廉价航空的先驱Braniff与英航和法航达成协议，将协和式到华盛顿的航线延伸到休斯敦，当然整个大陆航段都是亚音速的。不过票价太贵，赢利不好，机舱通常只有半满，到1980年也中止了。 1984年，英航开辟了伦敦经由华盛顿到迈阿密的协和式航线，在飞越北卡罗来那海岸线之后，可以在海上飞6-7分钟的超声速，然后就要准备在迈阿密降落了。不过这条航线的生意也不怎么样，机上通常只有二三十个旅客。由于载客量少，飞机较轻，有时候华盛顿天气不好，索性从迈阿密直飞伦敦。最快的速度记录是载70名乘客时，用3小时47分钟飞行7400公里，这差不多是温哥华到东京的距离了。这条航线在1991年也关闭了。但这个飞法只能保证从迈阿密到爱尔兰，到了爱尔兰后，飞机上要和伦敦核实还有足够的燃油，才可以直飞伦敦，否则必须在爱尔兰降落加油。 协和式经常被用来作包机飞行，其中比较出名的是1992年10月12到13日的环球飞行。法航的一架协和式从葡萄牙的里斯本出发，在多米尼加的圣多明戈、墨西哥的阿卡波尔科、夏威夷的火奴鲁鲁、关岛、曼谷和巴林加油，最后以32小时49分钟3秒的时间，创造了环球飞行的速度记录。1995年8月15到16日，同一架飞机自西向东飞，从纽约起飞，经图卢兹、迪拜、曼谷、关岛、火奴鲁鲁和阿卡波尔科，最后以31小时27分中49秒完成环球飞行。 到1999年3月2日协和式首飞30周年纪念日为止，协和式共飞行了92万小时，其中60多万小时为超声速，远远超过几乎所有西方飞机的超声速飞行总时数。 由于机舱窄小，载客量少，协和式的机舱内座位不分等级，都是按照头等舱处理，每排四座。不过这个头等舱可不及波音747上头等舱的宽大、舒适。协和式上的座位相当窄，前后间距也只比普通飞机上的经济舱长个6、7英寸（约180毫米），更谈不上转椅、躺椅等现代头等舱里常见的功能。走廊的高度勉强达到6英尺（约1米82样子），头顶的随身行李箱更小，装不了什么东西。不过协和式的速度快，伦敦到纽约只有3.5小时，这些不便都能忍受了。坐协和式本来就是身份的象征，权当坐法拉利跑车，那个也不宽敞。好在协和式上有的是免费的香槟酒，大餐的水平也不是一般的航班所能相比。喝得糊里糊涂的，吃得撑住了，这点不舒适就都忘记了。 协和式的巡航高度大大高于一般民航机，机窗里往外看，可以清晰地看到地球的曲率。机外大气温度是严寒的零下60度，但气动加热使机体表面平均达到120度，机窗摸上去是温热的，越靠前越热。 由于协和式的飞行速度超过地球自转速度，向西飞行可以日落后在伦敦起飞，但在纽约时间的黄昏前就到达，所以英航常用“出发前就到达”（“Arrive before you leave”）作广告。这个特点也使得协和式被用来观察日食现象，可以赢得更多的观察时间。高速飞行的另一个“副作用”对女士们比较有吸引力，尽管这“减肥”作用是短暂的：自西向东飞行时，飞机速度和地球自转的叠加产生足够的离心力，使体重减少1%；但要是反方向飞，体重就要增加0.3%。由于协和式的飞行高度很高，离地心较远，重量还要进一步下降0.6%。 在90年代时，在纽约和伦敦之间，坐协和式去，坐“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮回，这是最有派、最英国的事情。当然，这时候坐协和式已经不是为了速度了。实际上，坐协和式就没有多少人是为了速度的，这就和驾宾利跑车不是为了速度、戴百黛菲利手表不是为了准时一样。 在协和式用于航班飞行的头二十年里，协和式是世界上最安全的喷气客机，没有发生过任何事故。但2000年7月25日，法航的一架协和式在起飞后不久坠毁，机上100名旅客、9名机组人员和地上的4人丧生。这唯一的一次坠毁事故使协和式一夜之间从最安全的客机变为最不安全的客机，每百万航次丧生旅客数为12.5，三倍于第二差的倒霉蛋。不过协和式用于航班飞行的只有14架飞机，坠毁一架，这样的数据在统计上没有多少意义。 关于这次事故，现在有两种说法。官方的调查结果是在协和式起飞前4分钟，美国大陆航空公司的一架DC-10在起飞中发动机反推力装置掉落，协和式随后起飞时，金属残骸刺穿了起落架上的轮胎，轮胎爆裂的橡胶碎片击中机翼油箱，引起油箱内燃油的“水锤”冲击，导致油管破裂，在撞击中损坏的电线的火花引燃了泄露的燃油，导致发动机起火。 另一个说法是这架协和式超重起飞，左右机翼的燃油重量也不平衡，在起飞时偏离跑道中线，被迫提前拉起，最后造成失速。 不管原因如何，黑盒子记录表明，在左侧发动机起火时，随机工程师按照紧急处理规定关掉了着火的发动机，以控制火势。但这时飞机速度不足，失去部分动力更加加剧了这个问题。飞行员一面试图重新启动发动机，一面试图拉高，但进入了失速。飞行员只得压机头，用高度换取速度，改出失速，但高度实在太低，坠毁了。 事故后，所有协和式停飞，油箱内加一层凯夫拉保护层，轮胎改用防刺透的。由于协和式的翼内油箱空间窄小，一般身材的维修工人钻不进去，英航和法航特意悬赏身材妙曼玲珑的小姐们干这活，最后还真是靠这些纤纤女郎们才完成了这活计。 一年后，英法两国的协和式同时返回天空，协和式的航班恢复了。但是说来也巧，英航恢复协和式的第一班航班正好是2001年9月11日。这班航班不对外售票，旅客都是英航人员，旨在鼓励一般旅客的信心，但撞上了改变世界的911。911发生的时候，这架协和式正在空中，虽然最后获准降落，但911对民航业造成毁灭性的打击，协和式也不能例外。 协和式的维修和运行十分昂贵。法航据说一直亏本，英航倒是一直赚钱的。但是协和式的成本太高，票价也太高，纽约到伦敦的单程票价高达8000美元，来回至少11000美元，而同时代波音747上头等舱（比商务舱还高一级）的来回票不到6000美元。尽管如此，波音747的头等舱赚的钱比协和式还多，规模经济和较低的耗油率实在是没法比。协和式的油耗是每人每百公里17升燃油，或者每人每加仑（美制）14英里。2008年经济危机期间，底特律汽车大三的总裁们坐公务飞机到华盛顿向国会乞讨救援，被美国上下的舆论一顿痛骂，但“湾流”G550公务飞机还比这省油呢（每人每百公里15升或者每人每加仑16英里）。相比之下，波音747-400是每人每百公里2.6升或者每人每加仑91英里。911成为协和式背上的最后一根稻草。2003年4月10日，英航和法航同时宣布，巴黎空难和911使得协和式的营运不再盈利，飞机的老迈也使得维修成本日益高企，协和式将在一年后退休，永久地离开天空。 不过，娱乐界起家但已经开办英国维京大西洋航空公司的查尔斯·布朗逊提出，他愿意用英航当年的1英镑价钱买下英航的协和式机队。英航拒绝了。虽然在英国政府的补贴下，英航确实只用了1英镑就“买”下了其中的几架协和式，但此后协和式航班利润的80%都交给政府，所以英航的实际购买价格是2600万英镑一架，当然不肯以一英镑卖给布朗逊。布朗逊声称最后把单价提高到500万英镑，但不管英航是否同意，负责协和式维修和备件的空客不想再管这些已经老迈的飞机了，要是再出事故，空客不想被牵连。布朗逊的提议最后无疾而终。 法航在2003年5月30日飞了协和式的最后一班商业航班，英航的协和式则在2003年10月间在美国和加拿大几个大城市作告别飞行，最后捞了一把。10月14日的最后跨越大西洋的冲刺创造了最新的世界纪录，3小时5分中34秒从伦敦到波士顿。10月下半月里，英航的协和式在英国国内作告别飞行，10月22日，两架协和式分别来自纽约和曼彻斯特，同时在伦敦希思罗机场降落。10月23日，伊丽莎白二世女王特许在伦敦西郊的温莎城堡点灯，把古堡照得通明，为最后一班西行的协和式送行，这是国家庆典或者贵宾来访才有的礼仪。10月24日从纽约返回伦敦是协和式最后的商业飞行。同一天，另有一架协和式载着英航的老人马，特别是协和式的老飞行员，到比斯开湾上空兜了一圈，还有一架协和式到苏格兰的爱丁堡兜了一圈，三架协和式得到特许绕伦敦低飞一圈，然后降落，在机场滑行道上至少滑行了40分钟，摆足了功架。谁说英国人不会做秀呢？还什么拘禁、古板呢。英国公众对于协和式的最后飞行表现出异常的热情，希思罗机场特地搭起了大看台，机场周围的路上也挤满了人，都要目击协和式最后的降落。至此，协和式的生涯划上了句号。 20架协和式中，除了倒霉的失事飞机，现在大多成了博物馆里的收藏。首飞的法国造001号原型机在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆里；英国造的002号原型机现在英国Yeovilton的海航博物馆；英国造的预生产型101号机现在Duxford的帝国战争博物馆；法国造的预生产型102号机现在巴黎奥利机场的展览区；法国造的第一架生产型201号机现在图卢兹的空客；英国造的第一架生产型202号机现在英国伦敦西南Weybridge的Brooklands博物馆里；法国造的203号机就是那架倒霉的巴黎空难失事飞机；英国造的204号机现在曼彻斯特机场的展览区；法国造的205号机现在美国华盛顿的国家航空航天博物馆里；英国造的206号机现在苏格兰East Lothian的航空博物馆里；法国造的207号机现在德国Sinsheim的汽车与科技博物馆里，这就是有名的和图-144做伴的那一架，除了当年的巴黎航展，这是协和式和图-144同居一处的唯一地方；英国造的208号机现在伦敦希思罗机场的展览区里；法国造的209号机现在图卢兹的空客；英国造的210号机现在纽约“无敌”号航母海空天博物馆里，在2009年1月15日UnitedAirway 1549航班的“哈得逊河上的奇迹迫降”的电视镜头里还看得到它；法国造的211号机在1982年后用来拆备件，1994年已经除役了，现在只有一小段机体还在巴黎布尔歇机场；英国造的212号机现在巴巴多斯（协和式除了纽约，还一直从伦敦飞巴巴多斯，这是有钱的英国人的度假地）的国际机场展览区，；法国造的213号机现在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆；英国造的214号机现在西雅图的飞行博物馆，在老对头波音的老家安营扎寨了；法国造的215号机现在巴黎戴高乐机场展览区；英国造的216号机现在布里斯托尔的菲尔顿航空博物馆，这是英国造协和式的地方。除了整机外，还有一些备件散落在世界各地的航空博物馆里。 协和式开创的超声速客机时代终于后继无人。几十年来，协和之子的研究一直不断，甚至在协和式刚开始航班飞行4个月的1976年，英法就开始研究协和B。协和B的重点在于降低噪声、增加航程、降低油耗。机翼翼展有所加大，增加前缘襟翼以改善起落和低速性能，发动机增大压缩机直径，增加一级低压涡轮，取消加力，增加消音装置。但是，在惨淡的订单面前，协和B很快就无疾而终了。此后，美国和欧洲都研究过第二代超声速客机的问题，但始终是干打雷不下雨，直到协和式退休了还没有一个像样的计划。近年来，NASA与洛克希德联合研制“低音爆超声速飞机客机”X-59，但要到2022年才能试飞，离商业运作更是遥远，而且最高速度很可能达不到两倍音速。 协和式是一个成真但最终飘逝的梦。协和式很难说到底是领先于时代，还是落后于时代。在技术上，协和式无疑代表了60年代航空技术的最高水平，至今仍然很难超越。但协和式所代表的理念却在民航发展中被证明为误入歧途，最终被时代所抛弃。 在航空技术决策上，协和式也是一个失败的例子，在错误的路上将错就错，最终葬送了英国的航空工业。协和式耗尽了英国对航空工业的胃口，在协和式之后，英国再也没有独立设计过一架大型民航客机。协和式成为英国航空工业的天鹅之歌。相比之下，法国航空工业虽然也受到了沉重的拖累，但在法国的政府意志支持下，法国航空工业最终走出了阴影，通过空客重建了辉煌。虽然空客是欧洲合作的结果，但空客受法国的绝对领导，法国对空客飞机拥有极大的设计主导权，这是毋庸置疑的。 有意思的是，协合式间接促成了空客的成功。协和式地经验证明了欧洲航空合作机制不能采用主-主并列的体制，而是应该主-从梯次的体制。主-从体制的空客获得了成功，主-主体制的“欧洲战斗机计划”最后还是分道扬镳，导致今天的英德意西的“台风”和法国的“阵风”。不过法国SNECMA通过和罗尔斯·罗伊斯在“奥林普斯”发动机的合作获得了民用喷气发动机的经验，为以后和美国通用电气合作研制成功的CFM56发动机打下了基础，但这是题外话了。 风上风云｜云端故事 航空知识 长按二维码关注 微信ID:hkzs1958 航知就知道你在看！❤ 点击扩展连接 了解更多
